奔驰，毫无疑问是BBA当中的老大哥。
只是，如今BBA已不再占据着绝对的豪华身份。
反之当下更受舆论场认可的豪华品牌，可能是理想和鸿蒙智行。
理想的销量，已持续逼近BBA三强。
至于鸿蒙智行，也开始将价格带伸进了百万元阵地。
奔驰，总该站出来去捍卫点什么了吧。
在年初的时候，奔驰已经对今年表现不报以太多期望。
它预计，全年集团营业额和乘用车销量将与2023年持平。
同时，奔驰还主动为2024年设定了“0增长”的财务目标。
这样保守的态度，已然说明了业内对今年挑战重重的预判。
而到了当下年底这个时间点以后，我们看到结果亦的确如奔驰所料。
据统计，奔驰前三季度全球销量为176.32万辆，同比下降约2.6%。
这也导致同期奔驰的总收入同比下降4.7%，净利润减少了31.4%。
其中，奔驰Q3在华销量为17.07万辆，同比下滑12.9%，至于前三季度累计数据为51.22万辆，同比下滑幅度达10.2%。
单看Q3情况，中国已成为奔驰单一市场中销量跌幅最大的部分，且跌幅还在呈现出扩大趋势。
但相对值得庆贺的是，从销量到财务状况，奔驰还是BBA当中表现最好的一个。
至于宝马和奥迪，它们的经营现状可以说一个比一个惨。
显然，奔驰的护城河依旧是传统豪华车企里最为坚固的。
值得一提的是，此前在价格战打得激烈的时候，宝马还一度煞有其事地宣布退出价格战。
而在宝马的主张下，不少品牌也纷纷跟进了起来，通过回撤一定的终端优惠来表示支持。
但后来大家都看到，整个价格战没有因此而停下来，宝马的坚持亦没有支撑多久，后续它也不得不重新开始加码优惠政策。
对于这样的情况，奔驰也没有更好的办法，其销售总裁段建军指出——
「面对竞争，我们要做的是在硝烟最浓烈的阵地呼唤炮火，因为我们没有退路，唯有继续前进。」
「但同时，我们不会一味追求短期数字，而是更看重聚焦品牌和产品的长期价值，以更加均衡的业务节奏和结构，满足市场需求的同时，寻求业务稳健发展。」
可以看出，尽量保持稳健，这已是在场玩家们的最大心愿了。
就在10月初的时候，奔驰集团股份公司董事会主席康林松公开说到——
「恢复中国消费者的信心，是奔驰当前最紧迫的任务之一。」
为此，过去5年已在华投入的研发资金达105亿元的奔驰宣布，再追加140亿元的投资，以进一步丰富乘用车和轻型商务车的本土化产品阵容。
此外，奔驰还宣布自2025年起，将陆续投产中国专属的全新纯电长轴距CLA、长轴距GLE SUV，以及基于VAN.EA平台的全新豪华纯电MPV。
这样看来，奔驰并没有因为这几年的市场变化，因而产生想打退堂鼓的意思。
奔驰，大概已经准备好反击的架势了。
不久前，奔驰以超200万元的售价推出了纯电动大G。
其中，此前曾有报道指，“奔驰将放弃EQ品牌”，但该消息被段建军亲自作出了否认。
不过他也说到，奔驰将进一步强化传统品牌序列的梳理，将所有纯电车型归入到母品牌奔驰当中。
而从纯电大G没再使用“EQG”的命名来看，奔驰的纯电攻势已经在出现变化。
与之做法相似的是，奥迪将经典车型名称都留给了纯电动产品，反之燃油系列的命名序号则往上加一。
可以看到，同在纯电赛道上表现落伍的奔驰和奥迪，都在积极拿出应对措施了。
作为奔驰纯电攻势的反击利器，纯电CLA应该说被斯图加特人寄予了极大厚望。
在去年CLA级概念车亮相的时候，奔驰高层直指——
「CLA级概念车是我们新MMA平台的首款产品，将于2024年底推出量产版本。」
「这是梅赛德斯历史上的里程碑，因为我们首次拥有自己的操作系统MB.OS，掌握车辆整个架构的核心领域。」
相对遗憾的是，CLA的量产计划没有如期进行，而是顺延到了2025年。
但是，奔驰已经按捺不住想要登场的心情了。
日前，奔驰纯电CLA原型车发起了一项挑战——在24小时内跑了3717公里，平均车速达到154.9km/h。
其中，新车采用了自研的200kW后驱单电机配置，极速能到210km/h。
关于这套奔驰自研的电驱系统，其理念在于要兼得卓越性能和同级最优的能效水平。
为此，纯电CLA匹配了两挡变速箱，以在高速和续航方面取得更为兼容的表现。
同时，基于MMA平台采用全域800伏高压平台的优势，新车百公里能耗将低至12 kWh，WLTP工况续航超过了750km。
而只要充电10分钟，纯电CLA就能增加300km续航。
显然，奔驰开始在三电系统实力上亮剑了。
此外，奔驰明确纯电CLA将进行加长轴距，以满足中国用户对乘坐空间的需要。
再者，被奔驰形容为里程碑式的突破，还在于CLA将应用奔驰自研MB.OS操作系统技术架构。
官方表示，MB.OS是奔驰从无到有、自主开发的全新架构，覆盖智能座舱、自动驾驶、车身舒适、行车与充电和通信模块，可实现从车端到云端的软硬件解耦。
在此基础上，奔驰的中国研发团队还主导开发了专门针对中国用户的新一代MBUX车机系统。
对此，通过大语言模型的加入，未来MBUX的语音助手能力将升级为“MBUX虚拟助理”。
值得一提的是，近来奔驰已陆续在改款车型上应用8295芯片座舱，明年面世的纯电CLA也将采用同样选材。
据悉，针对提供后排娱乐屏的车型，奔驰还会再增加一块8295芯片来支持系统运算。
除此以外，纯电CLA还将在高阶智驾层面有所作为。
在此之前，由中国本土研发团队主导开发的L2+高速领航功能，已经在奔驰E级上完成落地。
籍此，奔驰成为了首个量产领航辅助驾驶的豪华品牌。
奔驰高层透露，「我们从搭建团队、项目启动到产品落地，仅仅用了12个月。」
到了纯电CLA身上，奔驰还进一步选择和Momenta合作，以落地城市领航辅助功能。
在英伟达Orin X+激光雷达+端到端的组合下，CLA将实现“车位到车位”的高阶智驾功能。
照此来看，从明年开始，奔驰要在智能化方面给自己完成正名了。
可以看到，明年奔驰在发起新一轮纯电攻势之际，从一出手就是行业顶级实力的水平。
无论是新一代电驱系统，还是AI座舱，抑或是城市智驾的落地，奔驰CLA都将跟上业内第一梯队的竞争力。
与之表现类似的，还包括了日产N7、丰田铂智3X等其它合资品牌的新产品。
可以预测，明年中外阵营的产品实力或将实现大幅度的拉齐。
在此背后，这离不开外资跟中方团队以及中国企业的深度融合。
叫人思考的是，当外资品牌的产品实力追了上来，甚至呈现出同质化以后，这时市场角逐的又会是什么呢？
至于作为奔驰里程碑式的作品，纯电CLA真能在20万级别上挑战小米SU7的热销位置吗？
而在补足产品力短板以后，重塑纯电系列价格线，会是各大外资品牌继续下决心实现的一环吗？
这些问题的答案，大概已指明了明年更激烈的市场竞争方向。
在今年初的时候，外界曾议论过“奔驰放弃全面电动化”的表态。
康林松对此回应，这是一个明显的误解。
他解释，在2030年之前，奔驰将为所有产品提供纯电选择。
到了2030年后，奔驰仍将为满足客户的不同需求做好准备，无论纯电还是电动化燃油车型。
按照MMA平台的设计理念，奔驰将实行“电动优先，兼容汽油”的做法。
其中，奔驰CLA在推出纯电版之余，也将提供48伏的混动车版本。
奔驰还说了，将推出由中国团队主导开发、并供应全球的插混电池包。
如此看来，奔驰已经做好了不同应对方案，随着产品释放期的到来，考验奔驰的时刻也该到了。
