世人皆苦，众人皆累，反映在中国新能源车市也是如此。
小米汽车看似上市以后一路风光，6、7月份交付量已经突破万辆，雷军更是风光无限，不仅走哪都是焦点，更是频频引发舆论讨论，堪称最能引流的跨界造车大佬。
即便如此，小米汽车也陷入单车亏损6万的舆论漩涡，雷军更是在微博上说出了“造车很苦，但是成功很酷”看似霸气实则心累的金句，引发无数人的共情。
在这里，笔者并不想讨论极越公关负责人徐继业针对小米的言论是否正确，也不想站队雷军。
笔者想说的是中国新能源汽车转型到如今的程度，新能源渗透率已经超过50%。表面上看是风光无限，但是实则大部分品牌都面临着严重的经营压力。
数据显示，2024年7月，全国乘用车销售171.95万辆。其中，新能源车87.84万辆，同比增长36.9%，环比增长2.8%，渗透率已达51.1%。渗透率超50%，这是新能源车市场的历史性突破。
除了比亚迪、理想和赛力斯之外，大部分的新能源品牌都处于亏损状态。虽然说亏损品牌各自的经营状态不同，亏损程度也都不同，比如说蔚来亏损的主要原因是把资源投在了换电业务，不少二代新能源品牌因为产销规模一直上不来，导致成本无法摊……面对投资人，都有各自的说辞和理由，但是亏损就是亏损，再冠冕堂皇的理由也无法掩盖事实。
用《古惑仔》里靓坤的那句名言就是，出来混，有错就要认，挨打要立正。
新势力亏损
把新势力、传统车企以及二代新能源品牌都算在内，目前能够实现盈利的只有比亚迪、理想以及赛力斯，其中赛力斯是今年上半年扭亏为盈。根据已公布的财报显示，比亚迪一季度营收为1202亿元，净利润为41.3亿元，理想汽车一季度总收入为256亿元，净利润为13亿元(扣除股权激励费用)，毛利率为20.6%；赛力斯则成为第三家盈利的新能源品牌。赛力斯2024年半年报显示，赛力斯半年度营业收入650.44亿元元，归属于上市公司股东的净利润16.25亿元。
其余各家则是深陷亏损的泥潭。蔚来汽车最为夸张。2024年一季度蔚来总营收99.09亿元，同比下滑7.2%，季度净亏损51.85亿元，同比扩大9.4%，汽车毛利率为9.2%。2023年，蔚来汽车累计亏损为207亿元，堪称新势力之最。
小鹏汽车2024年上半年财报显示，期内实现营收146.6亿元，同比增长61.2%；净亏损26.5亿元。其中，二季度小鹏汽车实现营收81.1亿元，净亏损为12.8亿元。今年上半年小鹏汽车的毛利率为13.5%。2023年净亏损103.8亿元。
零跑发布2024年中期业绩，期内实现收入88.5亿元，同比增长52.2%，毛利率1.1%，同比提升7%，其中第二季度毛利率改善至2.8%，净亏损为22.117亿元。
小米汽车单车亏损6万元，蔚来汽车（一季度）卖一辆车亏16万元，小鹏汽车（二季度）卖一辆车亏4万元，零跑卖一辆车亏将近3万。理想一季度卖一辆车赚1.6万元，赚钱幅度弱于去年（2023年卖一辆车赚3万）。
也就说，从整体来看，新能源汽车品牌相比较去年，在经营方面是没有进步的。
当然不是说，上述品牌没有努力，而是整体大环境变得更加不友好，比如价格战、各家在技术投入上加大力度等，这些都使得新能源汽车品牌越努力越受伤。
老车企叫苦
随着市场竞争的加剧，价格战的深度，产品技术的深度内卷，传统车企也是叫苦不堪。我们看日系、德系、美系合资品牌无一不陷入转型泥潭，裁员、降薪、减产等新闻层出不穷。
首先是跟进价格战，但销量却没有得到相应的反馈。
前段时间，某合资品牌的紧凑级轿车降到了7万元的水平，有些B级轿车的起售价已经到了12万元，紧凑型SUV，原本普遍在15万元一线，一些品牌下探到11、12万元。很多拥有漫长产品线的品牌，特别是有两家合资厂的品牌，不得不面临残酷的内部踩踏。
而销量方面的情况是，今年上半年，2024年上半年，多数合资车企的销量不佳。12家合资车企中有8家下滑，占比三分之二，且多家车企下滑幅度较大。中国品牌乘用车销量同比增长23.9%；市场份额为61.9%，同比上升8.8%。这一数据在2020年为38.4%，增加了23.5%。具体到品牌，比亚迪前6个月累计销量超过160万辆，稳居全球前十大汽车制造商；奇瑞集团半年累计出口超53万，连续22年第一；吉利1-6月累计销量741860辆，同比增长34%，长城汽车累计销量559,669台，同比增长7.79%。
虽然合资车企近几年已加速电动化、智能化的转型，但一直未能打开局面。这不仅体现在产品上，还体现在营销上。
产品方面，合资品牌无论是在设计上、智能体验上都和中国品牌差距颇大。也正因为如此，所以，大众汽车才和小鹏合作，这样的案例还有Stellantis集团和零跑，国际汽车巨头甘愿用资源换技术，但是这需要时间发酵。君不见大众和小鹏合作开放的新车要24个月内才能量产，这可是两年的时间啊。
营销方面，我们已经见惯了中国汽车品牌的大佬们在社交媒体上的互怼，比如余承东四处出击，雷军的各种金句，最近李想是安静了许多，去年的他可是小钢炮一枚，再有蔚来、吉利高管公开反对"理想周榜"，还有最近的极越徐继业炮轰小米。
大佬们之间打得热火朝天，车圈舆情变得水深火热。这个时代，有流量就有声量，有声量才能转化销量。大佬们也不是天生就会怼人，这不都是为了自家生意嘛。
我们再看合资品牌的高管们，没有几个出来摇旗呐喊的。还是刚才说的，流量→声量→销量，这是一个闭环。在这里，不知道合资品牌的高管们有顾虑，还是思路没有转变过来，明显是跟不上节奏。
看着自主对手一个个玩得不亦乐乎，虽然都没赚到钱，但至少赚到了销量，保留了希望，反观自己，没流量、没销量，宝宝心里实在是苦啊。
百姓评车
进入2024年之后，中国车市进一步洗牌。无论是中国新能源品牌还是合资品牌，都进入了各自的瓶颈期，应该说大家过得都很难。也正是因为有了这个难，才有了进步的机会。谁先适应了竞争节奏，谁先突破桎梏，谁才能走得更远。
在这里，不分中国品牌还是合资品牌，机会是公平的，就看各家的努力程度了。
