中创新航董事长 刘静瑜
出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆
作者 丨 胡耀丹
全固态电池和储能，这是两个当下电池领域最热门的方向。在8月28日举办的2024中创新航全球生态大会上，两者同时站在了聚光灯下。
大会上，中创新航一口气发布了12款产品，包括三款专注储能的“至久”系列新品、一款命名为“无界”的全固态电池。此外，还有四款“顶流”系列动力电池产品、四款“至远”系列商用车、轨道交通、船舶应用产品。
密集的新品“炸弹”发布背后，中创新航有一套“务实”的产品规划和商业逻辑。
在全固态电池方面，落地时间、模糊概念等问题多次引发争议；在储能电池方面，“跌跌不休”的价格、成本竞争异常激烈，唱衰之声不绝于耳。对于以上问题，中创新航高管均作出回应。
全固态电池上不能一概“全固态”，而是要依据能量密度决定技术路线。“在规划这个全固态电池的时候，就不是说为了全固态而全固态。”在接受搜狐汽车采访时，中创新航高级副总裁/首席技术官潘芳芳说，400Wh/kg以上，中创新航会采用全固态电池技术，但在400Wh/kg以内，可能不会采用这一技术，其来源于中创新航对于产品量产可行性的考虑与产品技术时间节奏的评估。
储能电池上，价值和价格要一起卷。“行业（的产品）开始价格便宜了，说明它的技术成熟度和应用市场已经足够大，技术成熟度足够高。”在接受包括搜狐汽车在内的媒体采访时，中创新航高级副总裁/储能事业部总经理王小强指出了发展三板斧：技术引领、规模效应降本、全球化。
全固态电池被视作动力电池的颠覆性技术，储能电池被视作电池企业的第二增长曲线。当这两幅蓝图徐徐展开，中创新航的发展思路也呈现得更加清晰。
全固态电池：市场不为假想的技术创新买单
“市场不会为了一个假想的技术创新买单。”在讲述电池能量密度规划思路的过程中，潘芳芳说道。
她表示，在2018年前，电池安全遇到的困难较大，中创新航将半固态定义的能量密度目标定为300Wh/kg。但在开发时，研究团队发现，液态电池即将达到320Wh/kg的能量密度时，成本可控、性能效果佳，甚至安全问题也得到一定解决。
研究团队认为，此时再做半固态电池的意义不算特别大，团队转至液态电池能量密度的提升上来。近两年，液态电池能量密度已经能够达到 320Wh/kg。
同时，针对“磷酸铁锂电池已达技术天花板”的观点，潘芳芳也表示，动力电池领域的“磷酸铁锂+石墨”体系尚未达到天花板。更宽的温度域、高能量密度条件下的长寿命等，都是有待攻克的方向。此外，正极可以在磷酸锰铁锂路线寻求突破，负极可以在硅碳路线上寻求突破。
在液态电池的能量密度超过300Wh/kg后，中创新航开始将全固态电池的目标瞄准400Wh/kg。官方信息显示，“无界”全固态电池技术能量密度高达430Wh/kg，容量超过50Ah。
潘芳芳透露，其此次发布的“无界”全固态电池原本以实现450Wh/kg的能量密度为目标，但随后判断验证430Wh/kg量产可行性更高。据了解，中创新航“无界“全固态电池将于2027年进行小批量装车验证。
未来，飞行汽车被视作固态电池的重要落地领域。本次大会上，中创新航发布了顶流高能-超级飞行电池。其表示，第一代300Wh/kg飞行电池将于2025年上市，而此次发布的能量密度为350Wh/kg的第二代飞行专用电池，计划2026年上市，是行业能量密度最高半固态大圆柱电池。
按照颠覆式创新理论，全固态电池拥有技术上的颠覆式创新，而飞行汽车则拥有市场上的颠覆式创新。二者彼此需要，他们的结合将有可能为对方的商业化带来突破性进展。
“现在新能源汽车的电池主要以磷酸铁锂为主，突出高性价比，但eVTOL电池更关注高能量密度、高功率、高安全性等问题，发展要更注重系统性安全。”在大会同期举行的“打造低空经济动力源，开辟行业发展新未来”论坛上，中创新航高级副总裁谢秋说。
“任何新技术推出的时候都有一个非常强劲的对手，就因为（技术）新就用你？终端用户也不会为这个买单的。”潘芳芳也对搜狐汽车表示，如果中创新航要推出全固态电池，一定是针对某一个细分市场，在相应时间点推出的全固态电池。业内也有观点认为，全固态电池的落地还遥遥无期，高能量密度的全固态电池落地需要较长时间。
在8月31日举办的第二十届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，欧阳明高表示，700Wh/kg、用于轿车的全固态电池如果要大规模生产，需要十年的努力。
在这背后，是无数的财力、人力、物力，也对企业的创新、韧性提出新的要求。
“会不会不见得是传统液态电池的企业，（而是）有一些初创企业提前推出全固态电池？不排除这种可能性，但是不会发生在主流的动力电池市场。”潘芳芳说道。
储能电池：好技术门槛高，海外市场能卖高价
动力电池企业集体转向储能，已经成为一种趋势。
中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，在国内动力电池企业装车量TOP10排行榜中，已有多家企业发力储能市场。
作为动力电池领域名列前茅的企业，中创新航在储能领域发力也十分明显。2022年，中创新航提出了动力与储能双驱动、国际国内双循环战略。2024年，中创新航拿下了沙特全球最大储能项目，订单容量高达7.8GWh，相当于2023年度中国储能电池整体市场规模的36.3%。
作为“电池专家“，本次大会上，中创新航主要发布了三款“至久“系列储能新产品及配套电芯——第二代314Ah储能电芯、第三代392Ah储能电芯、采用新工艺的625+Ah储能专用电芯。其第二代314Ah储能电芯是行业内首次实现量产产品循环寿命15000次，并实现前1000圈“零衰减”的产品；第三代392Ah储能电芯为行业内最快量产产品；625+Ah储能专用电芯的能量密度则在440Wh/L以上，进一步实现20尺标准集装箱6.8Mwh以上的电量，大幅提升电站投资回报率。
虽然技术、产品热火朝天，但不可忽视的是，“内卷”也正在成为储能行业的热门词。
2024中国国际新型储能发展峰会（INES2024）上，中国电池工业协会副理事长兼执行秘书长王建新给出了一组数据：2024年1-6月，新型储能中标项目规模合计 13.8GW/35.7GWh。EPC 价格区间0.62-2.82元/Wh，均价1.34元/Wh，系统集成价格区间0.56-1.57元/Wh，均价0.85元/Wh，磷酸铁锂电芯已下滑至0.4元/Wh附近。
“从成本角度来讲，锂电行业中确实储能比较卷，但是这个也是很正常的”在接受搜狐汽车采访时，王小强说，一个产业的成熟首先是要让所有人用得起，一定要让需求拉动整个市场规模。市场规模到了一定程度后，行业成本的下降是必然规律。
但在大浪淘沙的洗牌中，如何有效竞争仍是避不开的话题。目前，储能领域的企业格局与动力电池领域有相似之处。针对储能业务的竞争，王小强指出了三大策略。
首先是技术引领。“锂电池想把性能做好本来就很难，这个是一个前提，这注定不是所有的电池厂都可以做。”王小强说，中创新航的314Ah储能电芯几乎满产，供不应求在于技术壁垒的存在。
他同时指出，一些海外市场需求比较明确，需要的产品就是长循环电池，15000次的产品循环寿命，并不是谁都可以做到。由此，竞争的差异性就会出现。“从长寿命的角度，针对储能领域的发展，我们最终的目标至少要做到一万五千次以上，这样才可以真正实现光储同寿。”潘芳芳说道。
其次是通过规模效应控制成本，这也是中创新航的314Ah储能电芯将产能拉满的原因之一。
最后是全球化市场竞争。国内储能市场仍受政策引导，尚未转换为商业本质衡量电芯优劣的模式，在此情况下，企业应该放眼全球化市场。
“没有什么好去害怕的，大家面对就可以了。”针对储能行业的竞争，王小强如此说道。
除了全固态电池、储能电池外，作为“电池专家“的中创新航还在大会上发布了四款“顶流”系列动力电池产品，包括顶流全气候-超级纯电电池、顶流超充-超级增程电池、顶流高功率-超级插混电池、顶流高能-超级飞行电池；四款“至远”系列商用车、轨道交通、船舶应用产品，包括至远轻卡大电量电池系统、至远重卡标准电池系统、轨道交通电池系统以及至远电船。
伴随着一系列全新技术、产品发布，中创新航建立起了更完整、全面的产品谱系。但无论是更具确定性的行业周期，还是不确定性较强的技术创新，都为电池企业的发展设置了不少挑战。未来，技术、产品能否如约落地，会部分决定企业能否穿越周期，甚至实现超车。
